Unter dem Titel «Erfolgsmodell Zürich – Lärmschutz und Nachbarschaft im Einklang» lud die IGAWB ins Kirchgemeindehaus Wipkingen ein. Trotz illustrer Runde – der amtierende Stadtrat Richard Wolff, zuständig für das Sicherheitsdepartement der Stadt Zürich, die Stadtratskandidaten Karin Rykart (Grüne) und Markus Hungerbühler (CVP), sowie Gemeinderat Christoph Marty (SVP) konnten für den Abend aufgeboten werden – war die Zahl der Anwesenden, zum überwiegenden Teil direkt betroffene Anwohner, überschaubar. Das hinderte die Gesprächsteilnehmenden jedoch nicht daran, eine engagierte und in weiten Teilen disziplinierte Diskussion zu führen, nicht zuletzt das Verdienst von Moderator Roman Dellsperger, der auf beiden Seiten kritisch nachfragte und dafür sorgte, dass nicht zu stark Wahlkampf betrieben wurde.

Martin Zahnd, Präsident der IGAWB, begrüsste die Gäste im Sträflingsanzug, eine Anspielung auf die «Bestrafung durch den Verkehr», welcher die Menschen an der Breitensteinstrasse und Am Wasser ausgesetzt seien. In Zusammenarbeit mit dem Verkehrsberater des VCS und Stadtplaner Peter Schneider hatte die IG im vergangenen Jahr ein Betriebs- und Gestaltungskonzept entwickelt, welches konkrete bauliche Massnahmen enthält, um die Sicherheit der Verkehrsbeteiligten an den erwähnten Strassen zu erhöhen und die Lärmemissionen zu senken. Die Analysen hätten ergeben, dass die Autofahrer in der Nacht von Westen herkommend den Weg über die Europabrücke und die Strasse Am Wasser wählten, um zum Wipkingerplatz zu gelangen, anstatt den Weg über die eigentliche Hauptachse Pfingstweidstrasse zu nehmen. Ein Nachtfahrkonzept könne diesen Durchgangsverkehr und damit auch den Lärm reduzieren. Ein weiteres Problem seien die fehlenden, durchgehenden Velowege. Die Strasse wird teilweise so eng, dass die Velofahrer an engen Stellen auf das Trottoir ausweichen, um sich zu schützen, damit aber gleichzeitig die Fussgänger gefährden. Damit war die Diskussionsgrundlage für diesen Abend gelegt.

Nachtfahrkonzept möglich, aber noch in weiter Ferne

Bevor das eigentliche Gespräch begann, lud Dellsperger Stadtrat Richard Wolff zu sich auf das Podium ein. Der Vorsteher der Dienstabteilung Verkehr (DAV) lobte die Tempo-30-Zonen der Stadt als Erfolgsmodell. Früher aus Sicherheitsgründen eingeführt, dienten sie heute besonders der Senkung der Lärmemissionswerte – die Grenzwerte würden zurzeit auf 200 Kilometern innerhalb der Stadt überschritten. Besonders schwierig sei die Umsetzung auf Strassen, die auch vom Öffentlichen Verkehr genutzt würden, weil diese darauf angewiesen seien, schnell voranzukommen – unter anderem auch aus Kostengründen. An der AWB sowie an der Hardstrasse sei die Zone 30 bereits von der Stadt verfügt worden, da die Pfingstweidstrasse klar als Hauptstrasse deklariert sei. Nur gelte das Einspracherecht und dieses werde auch genutzt, von ACS und TCS aber auch vom VCS. Eine Umlenkung des Verkehrs in der Nacht, wie es sich die IGAWB wünscht, hält er zwar für denkbar, die Umsetzung liege aber wahrscheinlich noch weit in der Ferne. «Da müssen Sie sich weiter engagieren und viel Lobbying-Arbeit leisten», animierte er die anwesenden Mitglieder. Peter Schneider, der als nächstes auf die Bühne geholt wurde, hat viel Erfahrungen mit Tempo-30-Zonen in den umliegenden Gemeinden, insbesondere mit Ortsdurchfahrten. Er ist überzeugt, dass sich bei «nur» 12’000 Autos am Tag etwas machen liesse, wenn sich die Stadt bereit erklären würde, sich die Situation und die möglichen Massnahmen im Detail anzusehen. Ausserdem sei es an den Gegnern zu argumentieren, wieso es nötig sei, auf dieser Strecke mit 50 km/h fahren zu dürfen. Im ganzen Kanton Zürich sind 25 bis 30 Prozent der Bevölkerung überhöhten Lärmemissionen ausgesetzt, eine Reduktion der Geschwindigkeit wirkt sich erwiesenermassen auch lärmsenkend aus. Für Schneider ist klar: «Es ist möglich, versuchen wir es!»

Motorisierter Individualverkehr hat bereits abgenommen

Nun war es Zeit für Roman Dellsperger, die Podiumsdiskussion zu eröffnen. Die Befürworterseite wurde von der grünen Gemeinderätin Karin Rykart und IGAWB Präsident Martin Zahnd vertreten, während Markus Hungerbühler, Vorstandsmitglied der ACS Sektion Zürich und CVP Gemeinderat, sowie Christoph Marty von der SVP Kreis 10 die gegnerischen Argumente hervorbrachten. Einig war man sich darüber, dass das ganze Quartier Höngg und insbesondere die betroffene Strasse im Verkehr ertrinkt. Was die Lösungen betrifft, gingen die Ansichten dann aber schnell auseinander. Marty wandte sich direkt ans Publikum: Es könne nicht angehen, dass der Verkehr durch eine 30er-Zone Am Wasser ins Quartier hinaufgedrängt werde, was mit Sicherheit passieren werde, denn auf der Limmattalstrasse, der Ottenberg- und Nordstrasse und auch der Emil-Klöti-Strasse dürfe weiterhin 50 gefahren werden. Zahnd verwies darauf auf den Prozess «Verkehr Kreis 10», an dem sich die SVP nicht beteiligt habe. Dort habe man die Situation durchgespielt und festgestellt, dass die Verkehrsströme auf die Pfingstweidstrasse ausweichen würden, nicht ins Quartier. Hungerbühler, der an diesem Abend auch den ACS vertrat, zeigte Verständnis für die Anwohnenden Am Wasser | Breitenstein, verwies aber auf die Berufsgruppe, die darauf angewiesen sei, Güter mit dem Auto in die Stadt transportieren zu können. Er wehre sich auch gegen die Schwarz-Weiss-Malerei, die vorgibt, alle Velofahrer seien gut, alle Autofahrer böse. Es sei ein komplexes Problem, das man nicht ideologisch angehen könne. Auf die Nachfrage von Dellsperger, ob er denn vielleicht ein farbiges Bild malen könne, wusste der Stadtratskandidat aber auch keine rechte Antwort zu geben. Die Stadt habe doch bereits eine Lösung gefunden, meldete sich Rykart zu Wort: 2011 habe man die Städteinitiative angenommen. Diese habe zum Ziel, den Motorisierten Individualverkehr bis 2025 auf 20 Prozent zu senken. Anfangs September hat die Stadt Zürich den fünften Bericht zum «Stadtverkehr 2025» veröffentlicht. Daraus geht hervor, dass der ÖV sowie der Velo- und Fussverkehr ihren Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen in den letzten fünf Jahren auf 75 Prozent steigern konnte. «Damit ist in der Halbzeit von «Stadtverkehr 2025» auch die Hälfte des Verlagerungsziels erreicht», heisst es im Bericht. Und was den Güterverkehr anbelange, sagte sie, an Hungerbühler gewandt: Wenn nur Leute auf der Strasse wären, die etwas zu transportieren haben, gäbe es bestimmt kein Verkehrsproblem.

Eine Frage der Ideologie

Obwohl alle die Contenance bewahrten und der Ton anständig blieb, merkte man schnell, dass sich die Weltanschauungen der Befürworter und Gegner grundsätzlich unterscheiden. Rykart äusserte ihr Unverständnis darüber, dass immer noch Menschen alleine in ihrem Auto in die Stadt fahren würden, obwohl es weder effizient sei, noch Platz dafür habe. Die Zeiten der «freien Fahrt für freie Bürger» seien vorbei. Hungerbühler hingegen vertrat die Sicht, dass jeder die Freiheit habe, mit seinem Auto zu tun und zu lassen, wonach ihm oder ihr der Sinn stehe, «selbst wenn es sinnlos ist». Gleichzeitig plädierte er dafür, dass man alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt behandeln solle, worauf er sich die Frage gefallen lassen musste, inwiefern die von Autofahrern produzierten Lärm- und Schmutzemissionen gleichwertig seien mit den Emissionen, die Fussgänger und Velofahrer verursachten. Marty, der selbst an einer vielbefahrenen Strasse lebt, sieht zwar Optimierungspotential, ganz wegkriegen werde man den Lärm und den Verkehr in einer Stadt aber nie, denn das würde bedeuten, dass sie tot wäre, und das könne nun auch nicht das Ziel sein. In Bezug auf den Güterverkehr konnte sich der SVP-Gemeinderat ein bisschen Parteien-bashing dann doch nicht verkneifen: «Kaum ein Grüner ist in einem produzierenden Gewerbe tätig, geht einer normalen Arbeitstätigkeit nach, deshalb sind sie realitätsfremd». Luftverschmutzung sei ein riesiges Thema gewesen – bis vor 30 Jahren der Katalysator eingeführt wurde. «Die Luftverschmutzung gibt es heute nicht mehr», brach es aus ihm heraus. Das Publikum reagierte mit lautem Gelächter, unsicher, ob es sich tatsächlich um einen Scherz handelte. Martin Zahnd wandte ein, dass es nicht darum gehe, den Autofahrern zu verbieten, die Strassen Am Wasser und Breitenstein zu benutzen, sondern darum, wie sie dies tun. Lärm, Abgas und Feinstaub lägen immer noch weit über dem Grenzwert, laut Bundesamt für Umwelt müsse sich der Verkehr um 50 Prozent reduzieren, um darunter zu kommen.

Zukunftsvisionen versus Status Quo

Mit Blick auf die Gegner der Tempo-30-Zone fragte Dellsperger nach, wie man denn mit der Verantwortung umgehe, wenn es um Verkehrssicherheit und gesundheitliche Belastungen gehe. Es sei doch so – und hier müsse sich jeder an der eigenen Nase nehmen – dass die Gesellschaft heute alles haben wolle: Mobilität, Erreichbarkeit. Gleichzeitig wolle niemand den Lärm und den Schmutz, antwortete Hungerbühler. Die Realität sei nun mal, dass der Kanton niemals eine Temporeduktion bewilligen, und dass auch die Stadt Zürich allein schon von der Topografie her nie eine Velostadt wie Amsterdam oder Kopenhagen werde. Rykart hingegen zeigte sich zuversichtlich: Das Mobilitätsverhalten der städtischen Gesellschaft sei der aktuellen Politik einen Schritt voraus, die topografischen Herausforderungen würden bereits heute mit E-Bikes überwunden, und auch die Abnahme des Motorisierten Individualverkehrs zeige die Entwicklung. Das Modell der Bürgerlichen halte sie nicht für zukunftsfähig, sie glaube, dass auch die Bevölkerung das eingesehen habe. Nur über ein Thema schien bei allen Anwesenden Konsens zu herrschen: Dass die Fernbusse nicht über alle möglichen Strassen fahren sollten, wie sie es heute tun.

Mit der Annahme des Gegenvorschlags zur «Anti-Stauinitiative» ist nun in der kantonalen Verfassung verankert, dass «eine Verminderung der Leistungsfähigkeit einzelner Abschnitte (..) im umliegenden Strassennetz mindestens auszugleichen [ist]». Davon betroffen sind nur Staatsstrassen, allerdings wird das «Ausgleichen» sehr wohl auf anderen Strassen stattfinden. Sollte sich tatsächlich nichts verändern wird, wie Herr Hungerbühler beschwichtigte – wie auch in den letzten zehn Jahren kein Kilometer neue Staatsstrasse gebaut worden sei – stellt sich die Frage, wieso ein wirkungsloses Gesetz überhaupt erst in die Verfassung aufgenommen werden muss. Die IGAWB befürchtet, dass nun der Status Quo zementiert wurde.