Am 9. Februar informierten Regierungsrätin Carmen Walker Späh, Volkswirtschaftsdirektorin, Regierungsrat Markus Kägi, Baudirektor, und Stadtrat André Odermatt, Vorsteher des Hochbaudepartementes, die Öffentlichkeit über den nächsten Schritt im Projekt «Rosengartentram und Rosengartentunnel»: Der Regierungsrat unterbreitet dem Kantonsrat nun ein Spezialgesetz, welches die Bestandteile des Projekts definiert und die Kompetenz für seine Planung und Ausführung von der Stadt Zürich auf den Kanton überträgt. So wird sichergestellt, dass der Kantonsrat – und im Falle eines Referendums letztlich die Stimmbevölkerung des gesamten Kantons Zürich – über das Projekt befinden kann. Die Gesamtkosten für dieses Vorhaben belaufen sich voraussichtlich auf 1,03 Milliarden Franken. Zusammen mit dem Spezialgesetz wird dem Kantonsrat auch der entsprechende Rahmenkredit unterbreitet – über diesen wird aber getrennt beschlossen. Im Mitwirkungsverfahren, dessen Eingabefrist am 20. Juni 2016 endete, wurden insgesamt 18 Einwendung eingereicht, welche wiederum in 191 Einzelaussagen unterteilt wurden. Davon wurden 85 nicht weiter behandelt, 19 betreffen den Aufgabenbereich der Stadt Zürich und die restlichen sind in einer späteren Projektphase zu berücksichtigen oder zu prüfen. Zum aktuellen Zeitpunkt werden also gemäss «Bericht zu den nicht berücksichtigten Einwendungen» keine der Anträge in das vorgelegte Projekt einfliessen. Sämtliche im Rahmen der Projektstudie verglichenen Varianten schnitten deutlich schlechter ab als die Kombination aus Rosengartentram und Rosengartentunnel, betonte Regierungsrätin Carmen Walker Späh. Deshalb halte der Regierungsrat an dieser Bestvariante fest.

SVP für einmal das Zünglein an der Waage

Im Kantonsrat wurden nun zwei Kommissionen mit dem Projekt betraut: Die Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU) wird in einem ersten Schritt einen Bericht zu den verkehrstechnischen Fragen verfassen. Auf dessen Grundlage wird die Kommission für Planung und Bau (KPB), die in dieser Sache den Lead hat, über das Spezialgesetz und den Rahmenkredit beraten. Dass der Beschluss des Kantonsrats, wie an der Medienkonferenz vom 9. Februar erwähnt, im Sommer 2017 feststehen wird, wagt SVP-Kantonsrat Pierre Dalcher zu bezweifeln. Angesichts der Wichtigkeit dieses Projekts, nicht nur für das Quartier, sondern für die gesamte kantonale Bevölkerung, werde man sich nicht dazu hinreissen lassen, voreilige Entschlüsse zu fassen. Dalcher begrüsst es, dass die Vorlage den Bedarf nach Lösungen für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) anerkennt. Er sieht jedoch insbesondere bei den Sicherheitsmassnahmen des zweispurigen Tunnelabschnitts vom Bucheggplatz bis zur Hirschwiesenstrasse im Gegenrichtungsbetriebs potentielle Schwierigkeiten. Die Parteien und Interessensgruppen haben teilweise noch während der Medienkonferenz Stellung bezogen, respektive ihre bisherigen Haltungen noch einmal wiederholt. Während Grüne, SP, AL und GLP weiterhin gegen das Projekt sind, hält die CVP es für prüfenswert. Auch BDP, EVP, EDU und natürlich die FDP haben sich dafür ausgesprochen. Die SVP bildet mit 55 Mitgliedern die grösste Fraktion im Kantonsrat, wer sie auf seiner Seite hat, gewinnt. Sie steht dem Gesamtprojekt skeptisch gegenüber, lehnt es aber nicht dezidiert ab.

Einfluss der Interessensgruppen wird sich weisen

Eine «interessante» Allianz hat der Verein zur Förderung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich (VöV Zürich) mit dem Automobilclub der Schweiz, Sektion Zürich (ACS Zürich) gebildet. Diese unterstützt das kombinierte Projekt als «eine Chance, die so in absehbarer Zukunft kaum wiederkehrt», wie sie in ihrer Medienmitteilung verlauten lassen. Auch «Forum Zürich», ein Zusammenschluss namhaften Wirtschaftsverbände im Kanton Zürich, darunter der Hauseigentümerverband, die Gewerbeverbände Stadt und Kanton Zürich und die Vereinigung Zürcher Immobilienunternehmen, stellt sich hinter das Gesamtprojekt. Die Vertreter erhoffen sich eine «Reduktion der wirtschaftlich und ökologisch schädlichen Staustunden», bedauert aber, dass «die Kapazität der Strassenverbindung auf die heutigen 56.000 Fahrzeuge pro Tag begrenzt werden soll». Auf der Gegnerseite haben sich die IG Westtangente Plus, die für die Zukunft eine Verringerung des motorisierten Verkehrs aufgrund neuer Siedlungs- und Arbeitsstrukturen prognostiziert, was den milliardenteuren Bau obsolet machen würde, sowie die IG Am Wasser Breitensteinstrasse (IG AWB) positioniert. Letztere bemängelt unter anderem den Umstand, dass der Tunnel keine Lüftung haben wird, sondern die Abgase in Fahrtrichtung bei den jeweiligen Portalen ausgestossen werden soll. Die Quartiervereine Unterstrass und Wipkingen zeigen sich hingegen sehr erfreut darüber, dass nun Bewegung in die Sache kommt und fordern ein Ende der parteipolitischen Kämpfe und den Miteinbezug der Stadtbevölkerung. Damit es soweit kommen kann, muss Spezialgesetz und Kredit nun aber erst einmal vom Kantonsrat angenommen werden. Dann müssen die Akteure, die dies bereits im Vorfeld angekündigt haben, das Referendum ergreifen und die Vorlage vor das Stimmvolk bringen. Es dürfte also spannend bleiben.