Zugegeben: Das Thema wurde in den letzten Ausgaben fast inflationär behandelt – nicht nur auf den redaktionellen Seiten. Seit 45 Jahren überlegen sich Politiker, Anwohnende, Vereine und Interessensgruppen, wie man Schadensbegrenzung betreiben könnte an dieser alten Bausünde. Das neueste Projekt Rosengartentram und –tunnel, bei dem erstmals Stadt und Kanton an einem Strang ziehen, spaltet die Gemüter. Es ist riesig, es ist teuer und es könnte stellenweise potentiell hässlich werden. Doch wenn es hält, was es verspricht, könnte es dem Quartier tatsächlich viel Lebensqualität bescheren – solange die Aufwertung die Durchmischung der Bevölkerung nicht zu stark tangiert. Geht es nach den Verantwortlichen, soll nicht nur Wipkingen profitieren, sondern auch die umliegenden Kreise 3 und 6, sowie Zürich Nord und Zürich West. Im näheren Einzugsgebiet der Tangente leben 320’000 Menschen, 284’000 arbeiten hier. Laut Erhebungen beträgt der städtische Binnenverkehr auf dieser Achse 34 Prozent, mit 60 Prozent den grössten Teil des Verkehrs generieren Leute, die von ausserhalb in die Stadt wollen – oder umgekehrt. Mit den zwei neuen Tramlinien soll zudem der Bahnhof Hardbrücke besser angebunden und das Tramnetz um den Hauptbahnhof entlastet werden, was längerfristig Einfluss auf das gesamte Stadtbild haben könnte. Es wäre tatsächlich ein Generationenprojekt. So wie heute mit der Hardbrücke und dem verunglückten Wipkingerplatz, müssten die Menschen die nächsten 50, 100 Jahre mit einer Tunnel-Tram-Lösung leben. Da ist es durchaus angebracht, sich mehr als einen Gedanken dazu zu machen, darüber zu sprechen, zu schreiben, die Bevölkerung zu informieren und auch abstimmen zu lassen. So ähnlich sieht das auch Markus Gerber, Kommunikationsbeauftragter des Amts für Verkehr des Kantons Zürich. Man habe allerdings festgestellt, dass im Öffentlichen Diskurs teilweise ein falscher Eindruck vom Projekt besteht. «Den Mitgliedern der Kantonsratskommissionen, die gerade über die Vorlage beraten, konnten wir zahlreiche Informationen mitgeben. Die Öffentlichkeit profitiert aber nicht von diesem Erkenntnisgewinn», meint Gerber. Da sie festgestellt hätten, dass das Thema vor allem in Wipkingen heiss diskutiert werde, wolle man direkt auf dieser Ebene kommunizieren.

Kein doppelstöckiges Portal

Hauptsächlich sind es zwei Punkte, die den Verantwortlichen des Amts für Verkehr aufgefallen sind: Es sei immer wieder die Rede davon, dass eine Milliarde für die Aufwertung von 700 Metern Strasse investiert werde, «dabei profitiert nicht nur der Abschnitt zwischen Wipkinger- und Bucheggplatz von einer Entlastung, sondern es werden auch diverse weitere Strassenzüge bis hin zum Milchbuck entlastet, an denen ebenfalls zahlreiche Menschen wohnen. Die von Soziologe Hannes Schmid während des Podiumsgesprächs im Herbst erwähnte Distanz bezog sich lediglich auf das Teilstück Bucheggplatz – Wipkingerplatz, wurde aber von verschiedenen Seiten so übernommen. Vielleicht rührt der Irrtum aber auch daher, dass das Projekt mit dem Namen direkten Bezug nimmt auf die Rosengartenstrasse. «An den letzteren beiden Orten können die Tunnelein- und -ausfahrten aber auch besser in die Umgebung integriert werden», erklärt Gerber. Und damit ist bereits der zweite «Stein des Anstosses» angesprochen: Das Tunnelportal Wipkingen. «Wir haben verschiedene Visualisierungen gesehen, die teilweise nicht realistisch sind», sagt der Kommunikationsbeauftragte. Es kursiere die Bezeichnung «doppelstöckiges Portal», welche suggeriert, dass es eine massive Erhöhung an dieser Stelle gäbe. «In Wirklichkeit ändert sich am Verkehrsregime am Wipkingerplatz nichts und der Platz behält im Wesentlichen seine heutige Form. Die Ein- und Ausfahrt auf dieser Ebene kommen im Sockel der heutigen Hardbrücke, dort, wo jetzt die Parkplätze sind, zu stehen. Die Fahrzeuge, die von der Hardbrücke her Richtung Rosengartenstrasse unterwegs sind, werden rund 100 Meter weiter oben, etwa auf Höhe der heutigen Fussgängerüberführung, in den vierspurigen Tunnel abgesenkt. Auf den äusseren Spuren der Brücke gelangen das Tram und der lokale Verkehr schliesslich auf die oberirdische Rosengartenstrasse und ins Quartier», sagt Gerber und verweist auf das eigene Modell. Auf dieser sieht der Einschnitt tatsächlich homöopathisch aus. «Aber wir wollen nichts beschönigen: Es ist und bleibt ein Tunnelportal und somit eine städtebauliche Herausforderung. Der sorgfältigen Planung und möglichst quartierverträglichen Gestaltung des Portalbereichs wird im Rahmen der Projektierung grosse Beachtung geschenkt».

Erst schauen, was die Bevölkerung meint

Dass die Portalsfrage für Aufregung sorgen würde, war abzusehen. Wieso also nicht vorher proaktiv darüber informieren, wie es realisiert werden könnte? «Zu diesem Zeitpunkt ist die Planung noch nicht soweit, dass Detailfragen zur Gestaltung des Portals geklärt werden könnten», erklärt Gerber. Üblicherweise entscheidet der Kantonsrat bei solchen Infrastrukturprojekten aufgrund eines detaillierten Vorprojektes. In diesem Fall wurde das Projekt aber auf dem Stand einer erweiterten Machbarkeitsstudie, welche zwar die zentralen Bestandteile des Projekts aber nicht deren detaillierte Umsetzung enthält, dem Kantonsrat vorgelegt. «Wir haben aus der jahrzehntelangen Vorgeschichte gelernt, in der verschiedene Lösungsansätze verworfen wurden», erklärt Gerber. «Bevor der Kanton weitere 20 Millionen für eine Vorprojektierung ausgibt, will der Regierungsrat sichergehen, dass die Bevölkerung hinter diesem Projekt steht. Erst dann werden die Details ausgearbeitet, und natürlich steht ausser Frage, dass die Anwohnenden zu diesem Zeitpunkt auch erneut mitwirken können».