Im Schreiben der RVKZ heisst es, eine «Vertröstung» auf die Zeit nach der Inbetriebnahme des Brüttenertunnels in rund 20 Jahren sei nicht gerechtfertigt, weil der Quartierverein aufzeigen konnte, dass eine kurzfristige Wiedereinführung möglich wäre. Dies sei vom Bundesamt für Verkehr (BAV) auch anerkannt worden. Die RVKZ leitete darum unser Begehren an den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) weiter. Dieser lehnte das Wipkinger Begehren aber ab.

Schwachpunkte

Der Quartierverein ist enttäuscht über die ablehnende Haltung des ZVV, aber sehr erfreut über die Rückendeckung durch die RVKZ. Mit viel Elan haben wir darum eine neue Lagebeurteilung durchgeführt. Aus der Chefetage des ZVV hören wir nur allzu oft, dass mit der im Dezember 2018 abgeschlossenen Umsetzung der 4. Teilergänzung-S-Bahn alles besser wird. Doch unsere Experten weisen auf einige Schwachpunkte hin. Im Klartext: Das vorhandene Verbesserungspotenzial wird nicht ausgeschöpft. Aufgrund dieser Schwachpunkte werden wir auf mögliche Verbündete inner- und ausserhalb der Stadt Zürich zugehen. Wir erhoffen uns, dass die Hebelwirkung grösser wird und wir so gemeinsam Verbesserungen für alle – nicht nur für Wipkingen – erreichen. Einer dieser Schwachpunkte sind die sogenannten Hinketakte. Wenn die S-Bahnen auf einer Verbindung nicht in gleichmässigen zeitlichen Abständen verkehren, kostet das gleich viel wie bei einem gleichmässigen Fahrplan, der Nutzen für die Fahrgäste und damit auch die Erträge sind aber geringer. So verkehren beispielsweise zwischen Zürich und Bassersdorf vier Züge pro Stunde im 5- beziehungsweise 25-Minuten-Abstand. Die Betriebskosten entsprechen einem 15-Minutentakt, die längste Wartezeit für die Fahrgäste beträgt aber 25 Minuten. Es gibt einige S-Bahnstationen im Kanton Zürich, die ganztags mit einem stark hinkenden Takt bedient werden. Alle aufzuzählen, würde hier den knappen Platz sprengen. Hinketakte können nicht immer vermieden werden, das heutige Ausmass ist aber unnötig hoch.

Fehlender Viertelstundentakt und mehr

Neben den Hinketakten gibt es weitere Schwachpunkte. So gibt es einige Stationen, die zwar während der Hauptverkehrszeiten mit hohen Kosten mindestens vier Verbindungen pro Stunde haben, ein durchgehender Viertelstundentakt fehlt aber trotz vorhandenem Potenzial. Oder wegen zu kurzer Perrons und niedriger Fahrgastzahlen in der «Peripherie» werden auf verschiedenen Linien auf Unterwegsstationen Zugteile abgehängt beziehungsweise angehängt. Wenn diese Zugteile beispielsweise in Winterthur nicht einfach abgestellt, sondern einen anderen Linienast bedienen würden («Flügelzüge»), könnten ohne Mehraufwand zusätzliche umsteigefreie Verbindungen nach Zürich geschaffen werden. Ein weiterer Schwachpunkt sind unwirtschaftlich lange Wendezeiten von über 20 Minuten an Endstationen mit grösstenteils bezahltem Fahrpersonal oder Leerfahrten auf einzelnen Linien.

Ende der Eiszeit

Der Quartierverein wird nun zusammen mit den Experten eine Strategie entwickeln und sich noch breiter vernetzen, um eine grösstmögliche Hebelwirkung erzielen zu können. Vor rund zehn Jahren hat der ZVV die Planung eingefroren. Der Quartierverein möchte mit der Lancierung einer kantonsweiten «IG Pro Fahrplanoptimierung» das Eis aufbrechen. So, dass der Viertelstundentakt in Griffnähe rückt.

Judith Stofer