Bereits 2013 orientieren Stadt und Kanton Zürich die Öffentlichkeit erstmals darüber, dass sie «aufgrund der Ergebnisse der Gesamtstudie Rosengartentram/Waidhaldetunnel ein Gesamtprojekt ˂Rosengartentram und Rosengartentunnel (RTRT)˃ gemeinsam vorantreiben» werden. Das im Mai vorgestellte Projekt, welches aus der damals empfohlenen Variante «Rosengartentunnel 2×2» weiterentwickelt wurde, sieht ein Südportal beim Wipkingerplatz vor, zwei parallele Tunnelröhren, die sich bis zum Portal am Bucheggplatz erstrecken und je zwei Fahrspuren aufweisen. Ab Bucheggplatz bis zum Irchel verläuft der Tunnel zweispurig im Gegenverkehr. Das Rosengartentram bedient die Strecke Albisriederplatz – Bucheggplatz und fährt dann weiter über die Buchegg- und Wehntalerstrasse bis zur Haltestelle Milchbuck. Die Gesamtkosten sollen sich auf rund 1.078 Milliarden belaufen, wovon rund 1.031 Milliarden vom Kanton übernommen werden.

Spezialgesetz überträgt Zuständigkeit an den Kanton

Laut kantonalem Strassengesetz liegt die Zuständigkeit für das Gesamtprojekt bei der Stadt Zürich. Dies bedeutet, dass der Kantonsrat und auch die Stimmbevölkerung des Kanton Zürich vom Entscheidungsprozess ausgeschlossen wären, obwohl der Kanton den grössten Teil der Kosten übernehmen soll. Mittels eines Spezialgesetzes mit dem Namen «Rosengarten-Verkehrsgesetz» soll deshalb die Zuständigkeit über das Projekt an den Kanton überwiesen werden, dies haben Stadt und Kanton gemeinsam beschlossen. Bis zum 8. Juli läuft nun die Vernehmlassung. Die Exekutiven, Parteien, betroffene Quartiervereine und die Verkehrsverbände sind aufgefordert, sich am Verfahren zu beteiligen. Auch die Bevölkerung konnte bis zum 20. Juni beim Tiefbauamt der Stadt Zürich Einsicht in die Pläne nehmen.

Eigentliche Projektierung hat noch nicht begonnen

Obwohl der Bericht des Gesamtprojekts so formuliert ist, als sei es bereits beschlossene Sache, ist es noch ein weiter Weg bis zu dessen Umsetzung. Unter Berücksichtigung der Resultate des Vernehmlassungsverfahrens und der öffentlichen Mitwirkung legt der Regierungsrat seinen Antrag zusammen mit einer Kreditvorlage dem Kantonsrat vor. Jèrôme Weber von der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich erwartet den Beschluss des Kantonsrats bis Sommer 2017. Fällt dieser für beide Vorlagen positiv aus, beginnt die 60-tägige Referendumsfrist. Wird das Referendum ergriffen, kommt es zur Volksabstimmung, sagt das Volk Nein zum Spezialgesetz, heisst das auch Nein zum Gesamtprojekt. Erst nach Annahme und Inkraftsetzung des Spezialgesetzes kann mit der eigentlichen Projektierung begonnen werden. Aber auch dann können Rekurse und politische Interventionen die Umsetzung noch verzögern oder blockieren. Dennoch zeigt sich Weber zuversichtlich, dass pünktlich mit dem Bau begonnen werden kann. Dies soll gemäss Zeitplan frühestens 2024 der Fall sein.

Parteien reagieren

Sowohl Kantons- als auch Stadtparteien haben postwendend zur Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens Stellung bezogen. Links und rechts bildet sich eine Front gegen das geplante Vorhaben, allein die FDP steht voll hinter dem Projekt. Die CVP begrüsst die Idee grundsätzlich und will sie prüfen.
Die Gegner kritisieren durchgehend die hohen Kosten von einer Milliarde Franken, und dies just nachdem die Regierung Sparmassnahmen in der Höhe von 1,8 Milliarden verordnet hat.

Referendum sehr wahrscheinlich

Roland Hurschler, Co-Präsident der Grünen Kreis 6/10, nennt das Projekt «reine Symptombekämpfung ohne Innovationsgeist und ohne irgendeine Vision, wie der städtische Verkehr in 20 bis 30 Jahren funktionieren könnte oder sollte». Der Motorisierte Individualverkehr (MIV) und die von ihm verursachte Schadstoffbelastung verschwinde zwar von der Bildfläche, verschiebe sich in Wahrheit aber einfach zu den beiden Tunnelportalen. «Die Stadt hat nach Annahme der Städte-Initiative und der 2000-Watt-Gesellschaft den politischen Auftrag den MIV deutlich zu reduzieren, dies wird durch anlaufenden Massnahmen wie dem Ausbau des Velonetzes und des ÖVs auch kontinuierlich geschehen. Dann braucht es auch keinen vierspurigen Tunnel mehr», so Hurschler. Sollte das Spezialgesetz vom Kantonsrat angenommen werden, werde die Partei das Referendum ergreifen. Der Verein «umverkehR» hat ebenfalls bereits angekündigt, sich an einem Referendum beteiligen zu wollen.

Verhärtete Fronten links und rechts

Auch die SVP sieht in diesem Lösungsvorschlag lediglich eine Problemverschiebung ins Nachbarsquartier. Für Martin Bürlimann, Kreispräsident der SVP 10, ist das Rosengartenproblem zu einem grossen Teil bereits gelöst, der Lärm habe sich in den letzten Jahren halbiert und der Verkehr um 25 Prozent abgenommen. Es seien diverse Lärmschutzmassnahmen umgesetzt worden, etwa ein Flüsterbelag, Schallschutzfenster und eine Lärmschutzwand beim Nordstrassen-Schulhaus. Auch sei mit der Eröffnung der Westumfahrung der Transitverkehr zu grossen Teilen aus Wipkingen verbannt worden, vor allem die schweren Lastwagen seien nun auf der Autobahn und nicht mehr im Quartier, meint Bürlimann. Ausserdem gäbe ein Tram eine schlimmere Schneise als die Strasse und verursache mehr Lärm als Autos. Das Tram sei deshalb unnötig, der Tunnel ungenügend, und eine Milliarde schlicht zu viel. Aus diesen Gründen lehne die SVP 10 das Projekt ab.
Die SP Zürich 10 ihrerseits sieht die Anliegen der Quartierbevölkerung übergangen. Sie will keine weiteren 16 Jahre auf einen Tunnel warten und fordert Sofortmassnahmen, die günstig und schnell realisiert werden können. Dazu gehörten Temporeduktionen, Fussgängerstreifen und Ampeln. Das vorgeschlagene Projekt bringe nur auf einem kleinen Stück Vorteile, so Simone Brander, Gemeinderätin SP Zürich 10. Ansonsten zeigten sich grosse Nachteile: Zwölf Häuser müssten abgebrochen werden, drei Tunnelportale – am Irchel, Buchegg- und Wipkingerplatz – würden das Quartier verschandeln, mit der Betriebssteuerungsanlage am Bucheggplatz würden Wiese und Wald zerstört, der Irchelpark beim Milchbuck auch, am Albisriederplatz verschlechtere sich die Umsteigebeziehungen, da die ÖV-Haltestellen viel weiter auseinander angeordnet würden. Die SP kritisiert auch, dass der Bau des Tunnels der von der Stadt 2011 angenommene Städte-Initiative widerspreche. Diese sehe vor, den Individualverkehr zu reduzieren und den Fussverkehr aufzuwerten.

Skeptisch bis positiv gespannt

Bei der Grünliberalen Partei zeigt man sich skeptisch. Einerseits begrüsst man das klare Bekenntnis von Stadt und Kanton zum Rosengartentram und die Abklassierung der Rosengartenstrasse zu einer Quartierstrasse mit entsprechenden flankierenden Massnahmen. Der Tunnel könne eine Chance sein, die Quartierbevölkerung endlich von der Belastung durch Lärm und Schadstoffe zu befreien, so Lukas Rich, Präsident der glp Kreispartei 6&10. Er gibt aber gleichzeitig zu bedenken, dass nicht ausgeblendet werden dürfe, dass es sich um «Pflästerlipolitik» handle, weil die Verkehrsproblematik einfach an die Tunnelportale verlegt würde. So werde beispielweise der Wipkingerplatz zum Verkehrsschlund der Stadt Zürich. Umso wichtiger sei es deshalb, dass die Stadt «nicht nur den Bereich Rosengartenstrasse aufwerte, sondern ebenfalls ein Hauptaugenmerkt auf die umliegenden Wohn- und Lebensräume lenke.»
Die CVP von Stadt und Kanton ihrerseits konstatiert, das Projekt sei zwar teuer, «aber sicher prüfenswert, weil es eine markante Entlastung des Quartiers bringt». Sie begrüsst die Idee, dass ein Tunnel den Verkehr auf der Rosengartenstrasse entlasten und gleichzeitig eine Tramlinie erstellt werden soll. Diese zwei Komponenten ergänzen sich ideal, meint Marc Mathis von der CVP Kreis 10, und zeigt sich zuversichtlich, dass auch das Volk dem Gesamtprojekt zustimmen wird. Mit dem Bau eines Tunnels sei eine Kapazitätserhöhung ausgeschlossen, die Bevölkerung werde von der Lärm- und Emissionsbelastung befreit und das Quartier aufgewertet. Die Rosengartenstrasse belaste das Quartier stark, das Generationenprojekt Rosengartentram/Rosengartentunnel sei ein wichtiger Schritt in Richtung Erhöhung der Lebensqualität und eine entscheidende Verbesserung der Erschliessung der Gebiete. Die Partei wartet nun gespannt auf weitere Informationen der Regierungen – insbesondere in Bezug auf die Kosten und die Finanzierungsmöglichkeiten.

FDP steht zum Gesamtprojekt

Die FDP Zürich 10 setzt sich seit über 20 Jahren für eine Entlastung des Rosengartens ein. Ihr sei stets bewusst gewesen, «dass eine Abklassierung der Rosengartenstrasse nur mit einer Tunnellösung für den MIV möglich ist». Sie habe sich bereits mit den anderen Parteien im Rosengartenforum für einen Tunnel eingesetzt und sei als einzige Partei dabeigeblieben. Die FDP 10 habe sich auch an der laufenden Vernehmlassung der Stadt Zürich beteiligt und ein paar Einwände eingereicht, grundsätzlich stehe man aber hinter dem Projekt mit Tunnel und Tram. Wie eine Umfrage des Quartiervereins Wipkingen 2006 ergeben habe, seien über 70 Prozent der Anwohner für eine Tunnellösung, was auch die Volksabstimmung von 2010, die eine Lösung mit Tram und Tunnel bestätigte, zeige. Wer jetzt pokere und glaube, es gebe einen Tunnel ohne Tram oder ein Tram ohne Tunnel, politisiere schlicht am Volk vorbei.

Quartierverein ruft zur Konsensfindung auf

Beni Weder, Präsident des Quartiervereins Wipkingen, befürchtet, dass sich nach all den Jahren niemand mehr die Finger an der Rosengartenthematik verbrennen werden wolle, würde das Projekt abgelehnt. Zwar hat auch er an der vorgeschlagenen Tunnellösung einiges zu bemängeln, aber wichtig sei nun, dass die Parteien sich nicht auf ihren Standpunkten versteifen, sondern die Chance ergriffen, endlich etwas zu ändern. Nach jahrzehntelangen Bemühungen, alle Beteiligten zu einem Konsens zu bewegen, ist Weder zur Einsicht gelangt, dass die Parteien an der Rosengartenschneise ihre nationale Verkehrspolitik statuieren und deshalb der Status Quo andauere, dies sei das unglückliche Schicksal des Quartiers: «Das haben wir nicht verdient».

Letzte Chance?

Auch an der Medienkonferenz vom vergangenen 10. Mai liessen Regierungsrat und Stadtrat deutlich werden, dass das Gesamtprojekt für Jahrzehnte die letzte Chance für eine Lösung am Rosengarten sei. Diese Ansicht teilt auch die FDP Zürich 10. Die Grünen Kreis 6/10 halten dies für eine reine Erpressungsstrategie, da sich das Verkehrsverhalten und die Transportmöglichkeiten mittel- und langfristig ohnehin verändern würden. Die Ressourcen seien vielmehr dafür zu verwenden, alternative, umweltfreundliche Mobilitätsformen zu entwickeln. Auch Simone Brander von der SP 10 hat keine Befürchtungen, dass dies der letzte Vorschlag gewesen sein könnte. Bereits in der Vergangenheit sei Wipkingen bei jedem Autobahnausbau versprochen worden, dass die Rosengartenstrasse abklassiert oder gar zurückgebaut werde. Passiert sei bis jetzt nichts. Deshalb sei dieser Projektvorschlag sicher nicht der letzte.

Städteplanung statt Verkehrsplanung

In erster Linie sei es wichtig, meint Benjamin Leimgruber, Architekt und zuständig für Verkehr und Städtebau im Quartierverein, dass ein städteplanerischer Diskurs darüber geführt werde, wie das Quartier am Ende aussehen soll. Relikte reiner Verkehrsplanung ohne Berücksichtigung des Stadtbildes liessen sich in jeder Stadt finden. Man müsse sich auch immer überlegen, wie sich die Kernpunkte eines Quartiers durch einen baulichen Eingriff verändern. Beispielsweise würde durch den Tunnel die Kreuzung Nordstrasse/Rosengartenstrasse mehr ins Zentrum rücken und einen regelrechten Verkehrsknotenpunkt bilden. Von einer Beruhigung könne dann nicht mehr zwingend die Rede sein. Grundsätzlich glaubt er durchaus, dass ein solches Projekt möglich sei, immer vorausgesetzt, es gibt einen Wettbewerb oder eine öffentliche Diskussion zwischen Verkehrs- und Raumplaner, Architekten und Anwohner. Insbesondere die Tunnelportale seien in dieser Form nicht umsetzbar. Nur: Die Rosengartenstrasse, wie sie heute ist, sei eben auch keine Lösung.

Es bleiben viele Fragen offen

Judith Stofer von der Alternativen Liste Kreis 10 fragte sich beim Einblick in die Pläne des Bauvorhabens, ob bei der Planung überhaupt städtebauliche Kompetenz beigezogen wurde. Die drei Tunnelportale liegen mitten in Wohnquartieren, teilweise in der Nähe von neuen Überbauungen wie beim Guggach. Ausserdem gibt es einige Themen – zum Beispiel der Schleichverkehr über die Achse Hönggerstrasse/Breitensteinstrasse/Am Wasser oder die Lärmschutzmassnahmen an der Rosengartenstrasse, die eigentlich bis 2018 umgesetzt werden müssten – auf die im Projektbeschrieb nicht weiter eingegangen wird. Es bleibt die Frage, welche Sofortmassnahmen in den Jahren bis zur Vollendung des Baus in Wipkingen umgesetzt werden sollen. Bei näherer Betrachtung entstehe der Eindruck, dass nur an den Verkehr, nicht aber an die ansässige Bevölkerung gedacht worden sei, so Stofer. Ein abschliessendes Urteil über das Projekt will die AL aber erst fällen, wenn detailliertere Informationen verfügbar sind.

Bleibt alles beim Alten?

Ein Portal beim Wipkingerplatz würde nicht zuletzt bestehende Hoffnungen, den ehemaligen Dorfkern wieder aufzuwerten, endgültig versenken, ebenso wie die Bemühungen der Anwohner an der Strasse Am Wasser/Breitensteinstrasse, welche schon lange um eine Tempo 30 Zone kämpfen. Obwohl die Stadt Zürich versprochen hat, eine Entwicklung wie an der Weststrasse aktiv verhindern zu wollen, bleiben Bedenken, dass durch die Aufwertung der Strasse günstiger Wohnraum zerstört werden könnte. Manche wollen ein Tram, manche einen Tunnel, wieder andere wollen beides oder nichts davon. Was geschieht mit einem Knäuel aus Stricken, wenn alle Enden in unterschiedliche Richtungen gezogen werden? Klar ist nur etwas: Varianten wird es keine geben – das Projekt Rosengartentram und Rosengartentunnel ist nur als Gesamtpaket zu haben.

Die Parteien haben sich unmissverständlich geäussert. Doch was wollen Sie – liebe Leserinnen und Leser? Der Quartierverein stellt Ihnen diese Frage in einer Umfrage in der Printausgabe. Nutzen auch Sie Ihre Chance und äussern Sie Ihre Meinung! Ausschneiden, ausfüllen, einsenden…